УАЗоводство. Тепловой зазор клапанов.

Так. Начнем с теоретической части. Понимаю, что всем на этот текст будет пофиг, но поглядим что из этого получится. Так как погода не позволяет заняться, то сейчас будет теория, а потом добью практику в комментариях.
Для начала, вообще о газораспределительном механизме (далее ГРМ) как таковом. На УАЗе, да и на многих старых двигателях, ГРМ верхнеклапанный, с распределительным валом в блоке цилиндров и приводом клапанов толкателем через коромысло. Эти движки считаются низкооборотными из за большой инертности механизма, он достаточно шумный, но он довольно надежен. Хотя они не так стары. Например первые четырехтактные движки были нижнеклапанными. Такой двигатель, на пример, имеет ГАЗ-52. Его еще можно встретить а улицах, хотя и чертовски редко. Почаще встречается ГАЗ-69. Тоже нижнеклапанник.
Эскиз нижнеклапанного ГРМ
Он дешев, прост, ремонтопригоден. Но так же он чуть более громоздок и есть вероятность прогара выпускных клапанов. Так же возможен перегрев топливовоздушной смеси.
Далее по… Ммм… Скажем так, на следующей ступени, был ГРМ со смешанным расположением клапанов. Можно назвать переходным шагом на следующий тип. Но об этом позже. В общем впускной клапан, приводимый штангой, был уже в головке блока, а выпускной как и у нижнеклапанного.
Далее, так называемый у них OHV или верхнеклапанный с толкателями.
OHV
Плюсами сего механизма является в первую очередь надежность. Распредвал приводится в движение от коленвала при помощи шестерни и через толкатель приводит в движение клапан через коромысло. По сути — там нечему из строя выходить. А еще он компактен. Относительно. Минусы… В вики написано, мол вес… Нет. не соглашусь. То на то и выходит. А вот то, что сделать более 2х клапанов — сложно — согласен. Хотя, существуют редкие двигатели с таким ГРМ и 4мя клапанами на горшок, они действительно тяжелее родни, но и помощнее.
Ну и напоследок — с распредвалом в головке блока. Про это не буду много. Распредвал, или даже распредвалы (их может быть два, и это нормально при 4х клапанах на цилиндр) могут воздействоваль на клапана посредством коромысел, рычагов, толкателей. Если заглянуть под капот любого современного авто от таза до ламбо — там будет именно такая схема.

Ну а теперь про зазор в клапанном механизме двигателя ЗМЗ 24\402.
Коленчатый вал через шестерню коленчатого вала, находящуюся в зацеплении с шестерней распределительного вала приводит в действие распределительный вал. Передаточное отношение шестерен — 2:1. За 2 оборота коленвала, распредвал совершит только 1 оборот. На распредвале находятся кулачки, на которые операются толкатели. В толкатель вставляется штанга толкателя приводящая в движение коромысло клапана через регулировочный винт, которым и выставляется необходимый тепловой зазор. Само коромысло находится на оси коромысел клапанов, через которое осуществляется смазка этого узла. Ну и коромысло воздействует на клапан. Собственно вот в этом месте и нужно измерять тепловой зазор.
А тут картинка всего этого безобразия.
Как это делается. между коромыслом и клапаном ставим щуп, ослабляем контргайку регулировочного винта и врращая регулировочный винт добиваемся слегка зартудненого движения щупа между торцом клапана и коромыслом. Тепловой зазор для двигателя ЗМЗ_24\402 составляет — 1 и 8 клапан (выпускные) 0.35-0.40мм, 2-7 (все) 0.40-0.45мм. Все довольно просто.

13 комментариев

avatar
А «щуп» — это набор металлических пластин, как перочинный ножик, правильно? (помню из гаражного детства что-то подобное, мол не трогай, не ломай — ломались хорошо так).
avatar
То в детстве, а сейчас на работе подобные вопли от мастера по инструменту слыщу каждый рабочий день.
avatar
та хз… не такой он и ломкий. другое дело что 0.05 там как бумага, но она в пакете между 1.5 и свей стопкой в шаге 0.05, так что поломать затруднительно. а картинки еще завтра будут, если, конечно, дуба не дам, но так и так зазор выставлю да и шпильки сменю. может попробую другой карб поставить. в общем завтра.
avatar
А какой карб собираешься ставить, ес не секрет, или это уже другая тема =)?
avatar
в запасе лежит «отреставрированный» пекаровский К-126ГУ. просто поглядеть хочу как с ним будет. на него просто фильтра нет. а так стоит К151 с газоновской кастрюлей. что радует — оба под тросик.
avatar
ну 126 это классика жанра и он прост до нельзя из-за этого на нём при некоторых стилях езды может увеличится во много раз расход топлива!
avatar
это я знаю. на то он и раритет. но и на нем же некоторые умудрялись в 12 литров на сотню по трассе укладываться. к тому же мой вариант был когда то с 2 трубками подвода газа в диффузорах. но это я уже поправил. давно еще. просто хочу поглядеть. со 151 что то иной раз не то твориться, хотя не скажу что он подводил.
avatar
Я какие только карбюраторы не пробовал из тех что были под рукой, а это практически все пикары, многие озоны и некоторые даазы, моей золотой серединой был дааз 21083-31 с автоподсосом, на нём я добился идеальных холостых и низов, при этом не смотря что холостые были на уровне 500 я мог не трогаясь педали газа трогаться с места.
avatar
не. в моем распоряжении только «родной» 126, с которым уазкин и был куплен и 151 по целе 1 литр огненной воды, стоявший до того на 31029, а потом на нем свернули резьбу на топливном жиклере. в общем я и его реанимировал и вернул в строй. правда все никак с расходом не определюсь. то ест то нет. черт его разберешь.
avatar
ну тогда удачи тебе с 126, а лично моё мнение, это не поскупиться и поставить инжектор на него…
avatar
нихренась) мне проще тогда двигун перекинуть) желательно дизелек мерсовский. еще желательнее — OM 617 c бусовской 5ступкой, хотя можно и вообще от ПУШа раздатку с коробкой… эх мячты мячты.
avatar
не, ну если есть какой нить уаз раздолбанный с 421.3 или .6 движком то легче просто перекинуть форсунки и провода чем весь движёк
avatar
не скажи. датчики надо распихать, найти куда их прицепить, шкивы воткнуть. при том они не совсем подходят. проще дрыг сменить полностью. лапы примерно в одних местах.

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.